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Negli occhi delle persone che ho incontrato a Modena, in Viale Ciro Menotti, c’è passione, orgoglio, soddisfazione. E quell’enfasi, nelle loro parole, che nasce spontanea soltanto quando sei davvero fiero del lavoro che hai fatto. Inizio a percepirlo mentre i miei piedi calpestano lo stesso suolo in cui, nel 1937, la Maserati ha scelto Modena come nuova casa dopo Bologna. Esattamente dove mi trovo ora, costruivano i motori e proprio qui, a distanza di vent’anni, il Tridente ha ripreso in mano la pratica. Adesso si chiama Engine Lab, inglesismo che ottant’anni fa sarebbe stato fuori luogo, e ci sono strumenti così avanzati che li avessero visti i tecnici di allora sarebbero svenuti. Ma il fatto di aver iniziato di nuovo a progettare e costruire propulsori qui a Modena, anziché aspettare il corriere in arrivo da Maranello che suona al citofono, è motivo d’orgoglio. Ma allo stesso tempo, un’enorme responsabilità che deve aver tolto parecchie ore di sonno alle persone che hanno lavorato a questo progetto.

Maserati MC20: la prima prova, in strada e in pista

Scatola di montaggio. Nettuno, così si chiama e già lo sapete, posso quindi ammirarlo bullone per bullone. Dai carrelli sigillati che contengono tutti i 300 pezzi necessari per assemblarlo fino al prodotto finito, procedura che richiede circa tre giorni lavorativi attraverso sei stazioni di lavoro, racchiuse in un ambiente ad atmosfera controllata perché qui, per le tolleranze in ballo, si parla di pochissimi micron. Compatto, sofisticato, tecnicamente originale. Il V6 3 litri biturbo con precamera e doppia candela è un oggetto che vorresti avere in salotto come complemento d’arredo. Lo vedo girare in sala prova e ho anche modo di ammirare il sofisticato banco a rulli che serve per testare in modo esaustivo il powertrain della MC20 elettrica, attesa nel 2022. Ma quella è un’altra storia e adesso non voglio pensarci...

Datemi un bump! Perché sto fremendo per sentire all’opera Nettuno. E manca poco: esco dall’Engine Lab e ad attendermi c’è un prototipo in fase avanzata di sviluppo da cui scende Federico Landini, Vehicle Line Executive che tradotto significa il papà della MC20. Noto subito le sue scarpe: delle ignifughe da corsa che ogni car guy dovrebbe avere nella propria scarpiera. Salgo a bordo lato passeggero, operazione facilitata dalle portiere ad ali di farfalla che hanno permesso di realizzare una scocca con brancardi snelli e svasati, non quelli imponenti che devi scavalcare e tuffarti sul sedile. Attraverso il tasto al volante, Nettuno prende vita con un suono sommesso e corposo; con un cold start avrei avuto modo di percepire meglio le sue note, ma per quello ci sarà tempo. La destinazione è l’Autodromo di Modena, una quindicina di chilometri soltanto, e per arrivarci imbocchiamo le strade più sconnesse possibili. Perché sono il confort e la fruibilità, dice l’ingegnere, gli obiettivi più sfidanti quando si tratta di realizzare una supersportiva. Del risultato raggiunto, Federico va particolarmente fiero e vuole darmene prova infilando tutti i bump e i rallentatori che trova per strada. Mi stupisce, intanto, l’altezza da terra che non costringe a fermarsi o quasi per superare gli ostacoli o a dover usare il lifter (che pure c’è, a richiesta) per l’asse anteriore. Sullo sconnesso, poi, la Maserati è effettivamente efficace nello sminuire ogni singola imperfezione dell’asfalto. D’altronde stiamo viaggiando in modalità GT, quella di default, dove le sospensioni sono settate sul morbido, il cambio doppia frizione si prende tutto il tempo necessario per snocciolare le otto marce e Nettuno viaggia vellutato e silenzioso (le valvole allo scarico si aprono sopra i cinquemila), sostenuto dai suoi 730 Nm di picco già a tremila giri.

Pulita ma efficace. Dopo una mezzoretta di chiacchiere in macchina, in cui comprendo ancor meglio la passione di Federico per la sua creatura, arriviamo in pista. Scendiamo, soltanto per infilarci il casco, e prima di imboccare la pit lane lancio un'occhiata alla MC20 camuffata. La pulizia delle sue linee rende difficile credere che la deportanza sia tale da permetterle di volare a oltre 325 km/h in tutta naturalezza. Ma dietro al lavoro aerodinamico, con cura particolare per il fondo, c’è anche la Dallara: una garanzia. Apro il piccolo cofano trasparente, con feritoie che disegnano il Tridente, e Federico mi fa notare quanto Nettuno sia vicino al suolo, sistemazione necessaria per favorire il baricentro e resa possibile dal carter secco.

Seduto per terra. Di nuovo in marcia, ancora da passeggero, ma questa volta fra i cordoli. Giusto per farmi spiegare nel dettaglio come funzionano le cinque modalità di guida (GT, Wet, Sport, Corsa, Esc off) e per comprendere che le scarpette da corsa dell’ingegnere non sono lì per caso ma per meriti sportivi. Dopo un paio di giri, però, tocca a me. La posizione di guida è quella che mi aspetto da una sportiva così: un sedile che mi abbraccia senza costrizioni, fondoschiena rasoterra e un volante quasi verticale, dall’ottima impugnatura e con paddle del cambio di importanti dimensioni, per essere raggiunti con facilità anche in mezzo alle curve. Apprezzo anche la razionalità e l’ergonomia dell’intera plancia, che senza inutili fronzoli mette sotto mano solo lo stretto necessario per concentrarsi sulla guida: sul sottile tunnel centrale ci sono i tasti per la gestione del cambio e delle modalità di guida, la strumentazione digitale riconfigurabile è ottimamente leggibile e, al centro ma orientato verso il guidatore, c’è lo schermo da 10,3” del nuovo infotainment basato sulla piattaforma Android Automotive, ricco di funzionalità e dall’interfaccia intuitiva. Digitale, poi, anche lo specchio retrovisore interno; che su una Suv è soltanto uno sfizio, ma nel caso di una coupé a motore posteriore un gradito aiuto quando devi infilarla in garage. 

Sterzo cristallino. Parto in modalità Sport, con il pedale destro e il cambio più reattivi e gli ammortizzatori un po’ più duri. La prima cosa che mi colpisce è la qualità dello sterzo: la pulizia e la chiarezza delle informazioni che passa alle mie mani è straordinaria, al pari della prontezza e della progressività. Importante questo, perché è il primo strumento che serve per dare confidenza a chi guida. Quello di Modena è un tracciato abbastanza tortuoso, dunque emergono in fretta anche le doti telaistiche: nel misto la MC20 pare quasi più leggera di quel che è realmente (attorno ai 15 quintali) e mette subito in mostra un ottimo bilanciamento. L’ingresso in curva è rapido e preciso, quasi del tutto esente da sottosterzo, e anche se si esagera portando la frenata fino al punto di corda il retrotreno non si scompone, fatto non scontato nel caso di layout a motore centrale-posteriore dove il sovra è una realistica ipotesi. Notevole, in questo frangente, il lavoro dell’impianto frenante con dischi carboceramici da 390 mm e pinze Brembo a sei pompanti: ottimo mordente, rassicurante consistenza e una modulabilità che, per i gusti del mio piede, sarebbe solo da affinare un poco.   

Alzerà la voce. Dopo un paio di giri di riscaldamento giro la manopola verso la modalità Trofeo, che alza le soglie d’intervento dell’elettronica, irrigidisce ancor di più l’assetto (ma volendo, con il tasto apposito, si può disaccoppiare e settarlo sul morbido) e toglie le briglie a Nettuno, col massimo del boost e le valvole allo scarico sempre aperte. Gli spazi fra una curva e l’altra s’accorciano. Di strada ne fai tanta e piuttosto in fretta. Spinge forte il V6 biturbo da 630 cavalli (210 CV/litro di potenza specifica), ma lo fa in maniera garbata, affatto scorbutica. La sua erogazione è robusta ma al tempo stesso progressiva, vanta un certo allungo (7.500 giri/min) ma talvolta non senti la necessità di spingerti fin lassù, tant’è ricco di sostanza nella parte centrale del contagiri. Suona bene, seppur non sia facile farlo con i turbo, ma sugli esemplari di produzione la sua voce sarà ulteriormente enfatizzata, perché infatti il prototipo che sto guidando meriterebbe ancor più calore e incisività. Come pure il cambio, che è rapido ed efficace nell’infilare una marcia dopo l’altra, ma non stonerebbe un’interruzione di coppia più marcata almeno nella modalità Trofeo, soluzione che è tecnicamente contronatura per un doppia frizione ma che dona quel thrilling necessario su una sportiva.

Aspettando il 2021. Nettuno ha tutti i numeri giusti per far divertire: produce velocità e prestazioni (0-100 km/h i meno di 2,9 secondi, per i 200 ne bastano meno di 8,8), ma al contempo è molto ben sfruttabile: le ruote posteriori scaricano al suolo cavalli e coppia in maniera progressiva e gestire i sovrasterzi di potenza pare la cosa più semplice del mondo. La MC20 mette a suo agio chi la guida e mi è sembrato di capire che riesca a farlo bene in ogni scenario. La coperta è abbastanza lunga, insomma, e ci sarà modo di approfondire il discorso nella prossima primavera, quando metteremo le mani sui primi esemplari di produzione.

Pensata per soddisfare appieno tutte le necessità quotidiane, è promotrice di una mobilità 100% elettrica garantendo un’esperienza di guida nuova e immersiva.

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