Nel centro Ricerca e Sviluppo di Weissach, il progetto di Jacky Ickx di partecipare alla Parigi-Dakar al volante di una Porsche fu accolto con vivo interesse. Il lavoro su una versione Gruppo B a trazione integrale della Carrera da utilizzare nei rally ed in pista, catalogato con il numero di progetto Type 959, era già allo stadio avanzato ed appariva ragionevole sottoporre il nuovo prototipo ad un test nel mondo reale delle competizioni. Questo rally nel deserto era già conosciuto come un’avventura sostanzialmente imprevedibile ma i trascorsi del fenomenale pilota belga, vincitore della gara nel 1983, e quelli di René Metge, che si era imposto nel 1981 e che sarebbe stato messo sotto contratto dalla squadra, erano estremamente promettenti. In aggiunta a questi fattori, c’erano le esperienze di corse in ambienti simili fatte dalle Porsche degli Anni ’70 nell’East Africa Safari.
Ickx aveva anche favorito l’appoggio del produttore di sigarette Rothmans come sponsor e una volta definiti i dettagli dell’operazione, Porsche mise a disposizione tre vetture e radunò equipaggi esperti per i due camion Man di assistenza che, nel rispetto del regolamento di gara, avrebbero dovuto prendere parte alla manifestazione come concorrenti. Il responsabile del progetto incaricato di allestire e testare le tre Carrera a trazione integrale era Roland Kussmaul, ingegnere Porsche e veterano dei rally. Egli stesso, con Erich Lerner, avrebbe poi formato l’equipaggio della terza 911, intesa come mezzo di assistenza veloce al servizio delle due vetture di Ickx e Metge.
Dal punto di vista tecnico, la prima coupè a prendere parte con successo a questa maratona di 11mila chilometri rimaneva di fatto una 911 Carrera, anche se era stata profondamente modificata ed adattata alle speciali condizioni di questo rally. Per partecipare non c’era alcuna necessità di fare caso alle norme di omologazione. All’epoca questa popolare traversata del deserto non era considerata un rally nel senso stretto dei regolamenti sportivi ufficiali della federazione internazionale. Gli organizzatori erano quindi liberi di definire essi stessi i criteri per la loro manifestazione. La corsa, che fino ad allora era stata affrontata prevalentemente da veicoli fuoristrada, camion e moto, prevedeva pochissime strade asfaltate. Pertanto alle auto era richiesta, prima di tutto, un importante incremento nell’altezza dal suolo – 27 sono i centimetri da terra nel caso della Carrera 4×4 – che necessitava conseguentemente di apportare complesse modifiche alle sospensioni.
Sterzo e barre di torsione erano analoghe al modello di produzione. Ognuna delle ruote anteriori era dotata di due bracci laterali con due ammortizzatori: si tratta di un’impostazione dell’avantreno simile a quella che avrebbe poi avuto la 959. Erano state installate barre anti-rollio anteriori e posteriori di diametro maggiorato, mentre per il retrotreno gli ingegneri Porsche si erano affidati ancora al magazzino ricambi: i bracci longitudinali già utilizzati sulla Turbo vennero inguainati in protezioni di plastica per rinforzarli in caso di probabili impatti con le pietre. I semiassi furono perforati e i giunti omocinetici fresati, il tutto per ridurne il peso. Sugli ammortizzatori posteriori furono aggiunte molle elicoidali.
Nel corso della Parigi-Dakar 1984 non si sarebbero registrate rotture di componenti delle sospensioni riferibili all’usura. Tuttavia sulla macchina vincente venne sostituito un ammortizzatore, solo per precauzione, e su tutte le auto furono necessarie frequenti sostituzioni degli alloggiamenti in gomma dei giunti. Le pastiglie dei freni non ebbero bisogno di essere sostituiti fino ai due terzi di gara, come i dischi forati non manifestarono il minimo problema durante tutta la competizione nonostante fossero stati sostanzialmente presi dalla Carrera di produzione. La Dunlop fornì pneumatici speciali da sabbia, da utilizzare a pressioni comprese tra 1.5 e 1.9 bar. Anche le gomme si dimostrarono incredibilmente resistenti, tanto da riuscire a coprire 8mila chilometri prima di mostrare segni di usura. Complessivamente le tre Carrera 4×4, indicate internamente con il codice di progetto Type 953, incapparono in sole cinque forature nell’intera durata della corsa.
La scocca della Carrera fu oggetto di notevoli modifiche. Si dovettero installare un tunnel centrale per l’albero della trasmissione transaxle, ed effettuare rinforzi per i bracci longitudinali, per gli ammortizzatori e per i supporti motore. La parte anteriore dell’auto dovette essere modificata per poter ospitare il doppio ammortizzatore su ognuna delle ruote. A causa della notevole altezza dal suolo, gli ingegneri riuscirono a montare la scatola dello sterzo all’interno del vano anteriore. Il paraurti posteriore presentava fori di ventilazione per il radiatore supplementare dell’olio.
I passaruota anteriori erano realizzati in plastica rinforzata con fibra di vetro e carbonio, il che garantiva un risparmio di peso di circa dieci chili su ogni lato. Anche il cofano anteriore e le portiere erano realizzate in fibra di vetro. Le materie plastiche erano utilizzate per il paraurti anteriore e lo spoiler posteriore. Il plexiglas era impiegato per i finestrini laterali, con aperture scorrevoli per migliorare l’aerazione interna. Il parabrezza di serie era in grado di sopportare senza problemi l’impatto con il pietrisco. Il vetro posteriore venne invece strutturato come uno sportello ampio e facilmente rimovibile in modo da consentire l’accesso alle due ruote di scorta alloggiate all’interno dell’abitacolo.
Una notevole quantità di spazio dovette essere sacrificata per ospitare i due serbatoi carburante. Uno, con una capacità di 120 litri, occupava quasi interamente il vano anteriore dell’auto, l’altro, da 150 litri, si piazzava alle spalle dei sedili anteriori. I serbatoi e i condotti di raccordo ed alimentazione formavano un sistema ingegnoso che permetteva di modificare la distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore anche con l’auto in movimento. Attraverso una serie di comandi, infatti, era possibile trasferire il carburante tra i due serbatoi. La parte inferiore della vettura era protetta da una piastra realizzata in fibra di carbonio e kevlar, sottile appena 10 millimetri. Questo materiale era elastico, duttile, resistente alle rotture e allo sfregamento, oltre che più leggero dell’alluminio.
Il roll bar in acciaio era saldato alla scocca. Sedili sportivi e cinture Recaro andavano a completare i dispositivi di protezione dell’equipaggio, insieme ad un impianto di estinzione caricato con quattro chili di halon. In gara le auto erano dotate di un equipaggiamento che comprendeva due gomme di scorta, cric idraulico, compressore d’aria elettrico, chiavi speciali e un paio di taniche d’acqua da cinque litri, cinghie traino e pale da sabbia. In aggiunta a questo c’era poi il kit di sopravvivenza composto da specchi di segnalazione, bussola, luci, coperte, turbanti, razzi di segnalazione, fumogeni, sacchi a pelo, faro localizzatore, radio, walkie talkie, kit di pronto soccorso, medicazioni, sieri anti veleniferi per serpenti e scorpioni. A questi andavano aggiunti i materiali di gara per l’equipaggio, le mappe, i radar con le istruzioni del percorso e via dicendo. Non deve dunque sorprendere che, anche a serbatoi vuoti, la Carrera “953” a trazione integrale pesasse 1.210 chili. Nonostante tutto, queste auto erano in grado di scalare pendenze fino a 45 gradi. Per questa ragione, la squadra decise di non inserire nelle dotazioni le piastre che solitamente si utilizzano per ritrovare trazione quando si rimane insabbiati.
Il propulsore Type 953/84 da 3,2 litri venne importato interamente dalla Carrera di serie. Gli ingegneri ridussero solo il rapporto di compressione per limitare gli effetti che avrebbe potuto avere la benzina di scarsa qualità che ci si aspettava di trovare in mezzo al Sahara. Il sistema di scarico fu oggetto di ritocchi marginali per effetto della maggiore potenza. Nonostante ai piloti fosse concessa l’opzione di intervenire manualmente per modificare la composizione della miscela che alimentava il 6 cilindri da 225 CV e per variare la fasatura dell’accensione, nessuno di loro dovette fare ricorso a questa opportunità in quanto il sistema di gestione elettronica Motronic, utilizzato sulle auto di serie, lavorò senza manifestare alcun problema.
Anche il consumo di carburante si dimostrò abbastanza ragionevole. Nel corso dell’intera durata della gara, Roland Kussmaul registrò medie dell’ordine di 18 litri ogni cento chilometri. Un risultato straordinariamente positivo considerando le medie orarie, in alcuni casi elevatissime, o i tratti estremamente sabbiosi con presenza di dune. Anche nei punti più difficoltosi del percorso, con andatura nella sabbia profonda a bassa velocità ma ad alto regime di rotazione del motore, la temperatura dell’olio non avrebbe mai superato i 100 gradi. Il dato più sorprendente è però quello relativo al consumo di lubrificante. Anche la caricatissima vettura vincente di Metge-Lemoyne, necessitò di solo 5 litri di olio nel corso di tutti gli 11mila chilometri di gara. Senza richiedere alcun cambio di liquido lubrificante durante l’evento.
La trasmissione della Type 953 fu invece oggetto di modifiche rilevanti e includeva un differenziale centrale, per trasferire la coppia alle ruote anteriori, che poteva essere bloccato manualmente fino al cento per cento. Per il posteriore gli ingegneri optarono per uno “spool axel”, vale a dire che eliminarono completamente il differenziale optando per una ripartizione fissa tra i due semiassi. Una soluzione estrema che trovava significato nel tipo di utilizzo della vettura, soprattutto in riferimento al fondo su cui avrebbe dovuto correre. Al contrario, non era previsto che il differenziale anteriore raggiungesse il bloccaggio completo per non compromettere la guidabilità dell’auto. Il lubrificante della trasmissione era raffreddato tramite un radiatore montato nello spoiler posteriore. La frizione era di derivazione racing, in metallo sinterizzato.
Nel 1984, la “953” si dimostrò superiore alla quasi totalità delle vetture concorrenti per quanto riguarda le caratteristiche di accelerazione e la velocità di punta raggiungibile sugli allunghi pianeggianti. I fattori decisivi nella vittoria di Metge e nei piazzamenti di Ickx e dello stesso Kussmaul furono una combinazione tra l’elevata potenza, la trazione integrale e la struttura tipicamente off-road delle sospensioni. Le auto allestite per la Parigi-Dakar dell’anno successivo erano molto più ambiziose. L’aspetto esteriore e le sospensioni erano state evolute al modello 959, nonostante questi prototipi si affidassero ancora per la propulsione ai vecchi motori aspirati e, come l’anno precedente, utilizzassero una trazione integrale a controllo non elettronico. Diversi errori, prima di tutto di natura strategica, impedirono di ottenere le stesse soddisfazioni dell’anno precedente. Ickx fu messo fuori gioco da un incidente, come Jochen Mass, mentre René Metge non notò una perdita nell’impianto di lubrificazione, fino a quando il motore non smise di girare. Le contromisure tuttavia non si fecero attendere.
Mettere a confronto le vetture del 1984 con quelle che sarebbero state ultimate l’anno successivo era un po’ come fare un paragone tra la Silicon Valley e la valle di Neander, culla dell’uomo di Neanderthal. Da un punto di vista ingegneristico, la nuova auto da deserto prodotta a Weissach e indicata con il codice di progetto Type 961, era al livello tecnologico della 959 stradale, con motore caratterizzato dall’innovativo sistema di sovralimentazione sequenziale che gestiva le due turbine. La trazione all wheel drive contava su un controllo elettronico con quattro diverse impostazioni. Un anno prima i piloti potevano scegliere solo tra una trazione permanente su tutte e quattro le ruote con bloccaggio della ripartizione 50/50 tra anteriore e posteriore. Freni antibloccaggio e controllo dell’altezza da terra erano solo altre due raffinatezze che spiccavano nella lista del più ambizioso progetto mai messo a punto per una spedizione africana, tanto che le 959 diventarono un punto di riferimento per questo genere di competizione.
Con l’avvento dell’elettronica, dove e come distribuire i 400 CV sprigionati del propulsore 2.8 litri twin turbo era una decisione che non dipendeva più solamente dal pilota ma che veniva assistita da un computer. Un massiccio programma di test nel deserto e la partecipazione, nell’ottobre 1985, al Rally dei Faraoni che si svolgeva in condizioni analoghe a quelle della Parigi-Dakar, convinsero i tecnici Porsche che quattro diversi programmi di gestione elettronica della trazione erano più che sufficienti. La prima mappatura, battezzata “traction”, era pensata per condizioni estremamente impegnative in cui era necessario sfruttare al massimo le doti etichettate dal nome stesso di questa impostazione. Il prototipo della Dakar era sempre caratterizzato da un differenziale posteriore bloccato ma con questo programma venivano bloccati anche i differenziali centrale e anteriore. Il progettista Roland Kussmaul spiegava che “era il settaggio raccomandato quando uno aveva bisogno di tirarsi fuori dalle buche più sabbiose, contando su una trazione distribuita costantemente sulle quattro ruote motrici”.
Il pilota manteneva comunque la possibilità di gestire manualmente la ripartizione della coppia agendo su un potenziometro. Il secondo programma di gestione della trazione era stato battezzato “ice” ed era stato preso pari pari dalla 959 stradale. Garantiva una percentuale di bloccaggio crescente del differenziale centrale, da 0 al 100 per cento: zero stava a significare che la vettura si comportava come una pura trazione posteriore, cento che il differenziale era completamente bloccato, come nel caso della mappatura “traction”. Nel caso di utilizzo della mappatura “ice”, la distribuzione della coppia era determinata in base alla velocità. Le regolazioni tre e quattro avevano invece funzioni completamente automatizzate che si basavano su tre parametri per distribuire la coppia tra avantreno e retrotreno: potenza del motore, velocità, differenza di rotazione tra assale anteriore e posteriore. Un semplice meccanismo di progettazione Porsche permetteva di selezionare le quattro mappature di controllo della trazione attraverso una levetta montata sulla colonna dello sterzo.
Una cosa che avevano in comune i quattro programmi di gestione della trazione era il distacco immediato in caso di frenata. In sostanza, appena il pilota toccava il pedale del freno, la gestione elettronica interrompeva l’erogazione della trazione alle quattro ruote, ripartendo equamente ad ognuna di esse la potenza frenante. Una soluzione che permetteva di evitare la frenatura eccessiva a carico del retrotreno ed il bloccaggio delle ruote anteriori. “Dopo l’Abs – commentava orgogliosamente Kussmaul -, si tratta del secondo miglior modo per fermare una vettura in sicurezza”.
Il propulsore a doppia sovralimentazione da 400 CV montato sulla 959 preparata per la Parigi-Dakar era in grado di allietare i cuori di ogni appassionato di ingegneria. L’albero motore era servito da sei bielle in titanio. I due alberi a camme montati sopra la testata di ognuna delle due bancate attuavano quattro valvole per ogni cilindro. Il raffreddamento era misto, ad acqua per le testate e ad aria per il blocco motore. Il punto più elevato in quanto a sofisticazione era però il sistema di sovralimentazione sequenziale, sviluppato e depositato da Porsche. Le due turbine svolgevano il loro compito prima individualmente e poi in coppia.
Ai bassi regimi di rotazione, veniva attivata una sola turbina. Messa in movimento dalla pressione sviluppata dalla raccolta dei gas di scarico di tutti i sei cilindri, era in grado di prendere velocità più rapidamente di un sistema biturbo convenzionale. Una volta raggiunto il livello di pressione desiderato, una valvola attivava il secondo turbocompressore. Grazie a questo sistema le caratteristiche di erogazione del propulsore non ricordavano quelle tipiche di un motore sovralimentato ma, come commentavano in Porsche, sembravano piuttosto quelle di un otto cilindri aspirato con una curva di potenza fenomenale, per quanto limitata nella sua punta massima a 400 CV. Una scelta dettata dal tipo di benzina disponibile nel deserto, spesso valutata a soli 86 ottani, che suggerì di ridurre la pressione delle turbine e di regolare di conseguenza l’iniezione elettronica.
Con la doppietta di Metge e Ickx, ed il sesto posto assoluto della assistenza veloce di Kussmaul, Porsche dimostrò che la 959, la più sofisticata auto di produzione costruita fino a quel momento, era in grado di definire nuovi standard anche se sottoposta alle più brutali condizioni agonistiche. La missione poteva dunque considerarsi compiuta e la casa di Stoccarda decise di ritirarsi definitivamente da ulteriori competizioni in questo o in altri raid desertici.
A fine ottobre 2018, tramite RM sotheby’s, la casa tedesca, per festeggiare i 70 anni, ha messo in vendita alcune delle sue auto più importanti realizzando un totale di 22,6 milioni di euro di vendite: pezzo forte è stata la 959 che prese parte alla Parigi-Dakar del 1985, ma anche la Project Gold – chiamata così per il colore della carrozzeria – un esemplare unico realizzato dalla factory di Stoccarda, ha riscosso notevole successo incassando quasi 3 milioni di euro devoluti in beneficenza.
Il pezzo forte dell’asta era rappresentato dalla Porsche 959 Paris-Dakar del 1985, una delle sette auto costruite per prendere parte alla manifestazione nel deserto, quattro delle quali sono conservate dalla Porsche perché usate per la sperimentazione. La vettura con telaio numero 010015 che fu guidata dal tre volte vincitore della Parigi-Dakar René Metge, non era mai stata messa all’asta in precedenza. Un particolare che ha fatto innalzare ulteriormente il prezzo superando ampiamente la valutazione stimata dalla casa d’aste tanto che è stata venduta per la cifra di 5,2 milioni di euro, un prezzo che la rende una delle Porsche più costose mai acquistate in un’asta.
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